众所周知，飞机内部的区域并不是均一的，从振动、风速、油液、温度等角度评估，存在一些环境相对恶劣和极端的区域，例如发动机短舱、起落架区域等，也存在一些环境较好的区域，例如客舱货舱内部等。因此不难理解，安装在不同环境区域的飞机零部件，会以不同的速度和形式进行老化。

因此设计层面，选择零部件时需要考虑区域环境适配性，电气机械功能适配性和总体指标等。

从飞机零部件维修这个角度来看，那些安装在不同环境的零件，其老化程度很显然是有差异的，且随着服役年限的正常，其性能曲线应该会有较大的偏移。今天我们重点探讨一下，对于不同飞机环境的EWIS零部件，我们该怎么有效的进行分组和进行老化评估呢？

维修活动对于民用飞机和军用飞机来说，都嵌入这商业模式问题，需要评估维修活动的时间和成本。对于民用飞机的维修，一般会在持续适航文件（ICA）中规定维修说明，在增强型区域安全性分析（EZAP）中或飞机延寿评估中，挖掘维修活动所需要的数据，以支持维修活动。对于军用飞机的维修，则往往取决于人员组织架构而定，根据美军的人员架构，EWIS（飞机电气线路互联系统）的维修任务以及寿命评估任务通常是某系列机型维修活动的一部分，由飞机使用方负责，对于美国空军而言，EWIS的维修活动要求被编入了MIL-STD-1798（机械设备和子系统完整性计划）标准中。

接下来需要做的是飞机区域识别，这里需要参考MSG-3文件或者飞机设计文件，将飞机分区并编号，确定了飞机区域编号后，需要明确区域边界和每个区域内环境特点和要素，包括但不限于：

• Temperature温度

• Vibration振动

• Chemicals化学品

• Humidity湿度

• Contamination污染

• Likelihood of Foreign object debris (FOD)外来物冲击

• Weather effects环境效应

• Frequency of Maintenance actions维修活动频次

从老化分析的角度来看，了解上述区域环境和因素只是第一步，第二步是了解区域内零部件的成分和其老化机理。

确定了每个区域的环境严酷程度之后，下一步是将具有相同/相似的成分的，或具有相似退化机理的零部件和区域进行分组合并，目的是精简分析矩阵，根据经验，一般飞机上可以划分的典型区域可以分为8-12组。并非所有的区域都需要执行样品测试，可以执行相似性分析，进一步减少样品提取的数量。

上图给出了一个对飞机环境进行分组的简易方法，横轴是环境严酷程度，纵轴是使用负荷程度。

根据上图的方法，可以看出很多区域可以在分析中被合并，不是所有的区域都需要测试，可以利用环境因素和老化机理的相似性来精简分组，那么，对于那些没有被分析或测试的区域，测试结果可以被直接应用吗？这里就体现出大量检测试验结果形成的“老化模型”的重要性了。例如，将A、B、C区分组，从C组测试样品，可以应用C=>A和C=>B之间的相对降解率，并根据C区数据对A、B区进行较好的老化预估。