失去通信时的程序 

飞行员遇到无线电故障是很可能的。这可能导致发送机，接收机或者两者都不起作用。如果是接收机无效且飞行员要在受管制机场着陆，明智的选择是保持在 D类空域之外或者之上，直到空中交通方向和流量得到确定。然后飞行员应该告知塔台飞机类型，位置，高度以及着陆计划。进而，飞行员应该进入降落航线，随时报告位置，观察塔台的灯光信号。灯光信号颜色和它们的含义在图 12-14 中。

如果是发送机无效，飞行员应该遵守前面说明的程序，也要监听合适的 ATC 频率。在白天时间，ATC 传输可以通过摇摆机翼来确认，在夜晚使用着陆灯闪光来确认。 

当接收机和发送机都无效时，飞行员应该保持在 D 类空域之外，知道确定了交通流量，然后在进入降落航线，注意灯光信号。 

如果在出发前发生无线电故障，如果可能的话，修好它才是明智的。如果不行的话，应该呼叫ATC，飞行员应该请求授权可以在不具备双向无线电通信的条件下出发。如果授权可以出发，飞行员将被告知留意适当的频率和/或留意适当的灯光信号。 

空中交通管制服务 

在除了第 11 章讨论的飞行服务站提供的服务之外，还有很多其他由 ATC 提供的服务。在很多情况下，要求飞行员和 ATC 之间保持联络，但是即使在不要求时，飞行员也会发现请求它们提供的服务会很有帮助。 

一次雷达 

雷达是一种测量方法，无线电波被发射到空气中，当 被传播路线上物体反射后就能够被接收到。距离是通过测量无线电波传到物体然后返回到接收天线所花的时间来计算的。被检测物体相对雷达站的方位是通过接收到反射无线电波时旋转天线的位置来计算的。 

现代雷达非常可靠，很少会停止运行。这要归于可靠的维护和改进的设备。然而，也有一些会影响空中交通管制服务的限制，妨碍管制员发布有关那些不在他们管制下的或者雷达不可见的飞机的通告。无线电波的特性导致它们以连续的直线传播，除非被大气现象折弯，被例如温度反转，象浓云和降水的稠密物体反射或衰耗，或者被高地形地貌所遮挡。

空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS) 

空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS)通常是指二次监视雷达(Secondary surveillance radar)。这个系统由三部分组成，帮助降低和一次雷达有关的一些限制。三个组成部分是：询问器，应答器，和雷达示波器。空管雷达信标系统的优点是雷达目标的增强，快速的目标识别，以及选定代码有一个单独显示。 

无线电应答器 

应答器是二次雷达系统的空中部分，飞行员应该对它很熟悉。ATCRBS 不能显示二次信息，除非飞机配备了应答器。应答器也按要求在特定的管制空域运行。空域在第十三章讨论。 

应答器代码由从 0 到 7 的四个数字组成(有 4096 个可能的代码)。有一些标准的代码，或者 ATC 可能向飞机发送一个 4 字代码。当管制员在应答器上请求一个代码或者功能时，可能会使用单词“squawk”。图 12-15 列出了一些标准的应答器用语。 

雷达交通信息服务 

装备了雷达的空中交通管制设施向 VFR 飞机提供雷达帮助，让飞机可以和 ATC设施通信，且位于雷达的覆盖范围。这个基本服务包含安全提醒，交通通告，请求的受限定航向(limited vectoring)，这个程序建立地点的排序(sequencing)功能。基本雷达服务之外，在某些终端区域已经实现了终端雷达服务区(TRSA)。这个服务的目的是为终端雷达服务区内的运行的所有VFR飞机和所有IFR飞机提供间隔服务。C 类服务为 IFR和 VFR 飞机之间提供安全的间隔，以及对去主要机场【(primary airport)FAA的一个定义，每年乘客超过 1 万人次的商用机场。】的 VFR 飞机进行排序。B 类服务对基于 IFR，VFR 和/或重量的飞机提供安全的间隔，以及对到达主要机场的 VFR 飞机进行排序。 

ATC 根据观测的雷达目标发布交通量信息。交通量用来自飞机的 12 小时时钟方位角为参考。如果知道的话，以海里为单位的目标距离，目标运动方向，飞机的类型和高度都会提供。举个例子：“交通量在 10 点钟方向，距离 5 海里，向东飞行，Cessna 152,高度 3000英尺。”飞行员应该注意到交通量的位置是基于飞机的航迹的，风修正会影响飞行员定位交通量的时钟方位。【ATC 通告的交通量方向以飞机的航迹为基准，而驾驶员看到的交通量方位是和机身的中心向方位有关，机身的中心线和航迹夹角大小受风的影响。所以飞行员眼睛看到的方位和ATC 通告的交通量方位在有风修正时是不一致的。】如图 12-16

伴流 

所有飞机在飞行时都会生成伴流。这种扰动是由一对来自翼尖拖尾的反向旋转涡流导致的。来自更大飞机的涡流会给相遇的飞机造成问题。这些飞机的伴流能影响侧滚运动超出相遇的飞机的侧滚控制能力。同样，如果相遇在很近的距离时，旋涡中生成的湍流会损坏飞机组件和设备。因为这个原因，飞行员必须在脑海中对涡流位置有个想象，相应地调整航迹。 

在地面运行和起飞期间，喷气式发动机喷射的一股气流能引起近距离内的破坏和翻滚。因此，小飞机的飞行员应该考虑喷气发动机喷射气流的影响，保持足够的间隔。同样，较大飞机的飞行员应该考虑他们飞机的喷气式发动机喷射气流对其他飞机和地面设备的影响。

涡流生成 

升力是由机翼表面形成的压力差生成的。压力最低点位于机翼上表面，压力最高处位于机翼下表面。这个压力差引起机翼后面的气流向上卷起，导致尾随翼尖蔓延的旋涡空气团。在完成向上卷起之后，伴流就由两个反向旋转的圆筒形涡流所组成。大多数能量位于距离涡旋中心几英尺内，但是飞行员应该避免进入距离斡旋中心大约 100 英尺的区域。如图 12-17

涡流强度 

涡流的强度取决于生成涡流的飞机的重量，速度和机翼的外形。任何给定飞机的涡流特性同样可以通过伸出襟翼或者其他机翼构造装置而改变，也可以是通过改变速度来改变涡流特性。最大的涡流强度出现在生成的飞机是重的，流线型的，慢速的。

涡流行为 

拖尾的涡流有特定的行为特性，它可以帮助飞行员想象伴流位置，采取规避防范措施。 

由于拖尾的涡流是机翼升力的副产品，所以涡流从飞机离开地面的运动才开始生成。从飞机前面或者后面看的话，涡流的环流是向外向上的绕翼尖旋转。测试表明涡流间隔稍微小于一个翼展的间距，会随风漂移，距地面大于一个翼展的高度上。测试还表明涡流在飞机后面以每分钟几百英尺的速度下沉，随着时间推移下沉速度也放慢，且强度逐渐减弱。如图 12-18

当较大飞机的涡流下沉接近地面时(在 100 到 200 英尺内)，它们趋向于以 2-3节的速度在地面上横向运动。侧风将会降低向上涡流的横向运动，增加向下运动的涡流。顺风条件下会把前进的飞机的涡流向前推进到着陆区。 

涡流规避程序 

· 在同一跑道上较大飞机之后着陆时 - 保持在更大飞机的进近通道之内或者之上，降落在它的着陆点之前。 

· 在并排跑道接近 2500 英尺内的较大飞机之后着落时– 要考虑涡流漂移的可能性，保持在较大飞机的最后进近通道之内或者之上，还要注意它的着陆区。 

· 在交叉跑道上的较大飞机之后着陆时 - 要从较大飞机的飞行通道之上飞越。 

· 在同一跑道上出发的飞机后着陆时- 降落在出发飞机的离地点之前 

· 在交叉跑道上的较大飞机之后着陆时 – 注意飞机的离地位置，如果经过了交叉点，继续着陆在交叉点之前。如果较大的飞机在交叉点之前离地，避免在它的航迹下方飞行。除非在到达交叉点之前能够确保很好的着陆，否则要放弃进近。 

· 在较大的飞机之后离场时- 要在较大飞机的离地点之前离地，在它的爬升通道上方爬升，除非伴流消除了。 

· 对于同一跑道上的交汇起飞，要警惕附近的较大飞机的运行，特别要注意所用跑道的逆风情况。如果收到交叉起飞的许可，避免在较大飞机的航迹下方发生交叉。 

· 如果是在大飞机进行了低空进近，复飞(missed approach)，或者触地复飞(touch and go landing)之后出发或者着陆，那么明智的是在出发和着陆前等 2 分钟。 

· 在航路中的时候，要避免在航路在大飞机的下面和后面，如果观察到有大飞机在相同航迹的上方，改变飞机的横向位置，宁可逆风。

避免空中相撞 

14CFR 第 91 部已经确立了通行权(right-of-way)规则，最小安全高度，以及 VFR巡航高度来提高飞行安全。飞行员可以通过被其他飞机提醒和扫描其他飞机来帮助避免相撞。这在机场附近特别重要。 

有效的扫描是通过一系列短暂而间隔规则的视线移动完成的，它能够让天空的足够区域进入中央视场。每次移动不要超过 10 度，而确保发现，每次观察至少 1秒。尽管似乎大多数飞行员倾向于视线来回移动，每个飞行员应该养成自己的最适合的扫描模式，然后坚持它来确保最有效的扫描。 

即使名字叫通行权，如果觉得另外一架飞机太近，飞行员应该让路。 

避让程序 

下列程序和考虑应该能够帮助飞行员在不同条件下避免相撞。 

· 起飞前 – 在准备起飞阶段，滑行道跑道或着陆区之前，飞行员应该扫描进近区是否有可能的着陆交通量，执行相应的机动，为进近区提供清晰的视野。 

· 爬升和下降 – 在爬升或下降阶段允许目视检查其他交通量的飞行状态下，飞行员应该以一定的频率进行轻微的左右倾斜来对空域进行连续的目视扫描。 

· 平直飞行 – 在平直飞行的稳定阶段，飞行员应该以定期执行避让程序。 

· 起落航线 – 进入起落航线的时候避免下降。 

· VOR 位置的交通量 – 由于交通量的汇聚，在 VOR 和交叉点附近要保持持续的警惕。 

· 训练运行 – 在实践一个机动之前，应该保持警惕，还要进行避让转弯(clearing turn)。在授课期间，应该提问飞行员描述避让程序(大声说出 避让左边，右边，上面，下面) 

上翼和下翼飞机有它们各自的盲区。上翼飞机应该很快的升高它们想要转弯的方向的机翼，在开始转弯前注意交通量。下翼飞机应该很快的降低的它们的机翼。 

跑道入侵的避免 

对地面操作给于和飞行其他阶段同样的注意力是很重要的。恰当的计划可以预防跑道入侵和地面碰撞的可能性。飞行员应该随时知道飞机在地面上的位置，也要了解机场运行的其他飞机和车辆。有时，管制机场可能非常繁忙，滑行指令复杂。在这种情况下，写下滑行指令可能是明智的。下面是一些帮助避免跑道入侵的实践： 

· 重复所有跑道交叉口和/或等待指令。 

· 作为飞前计划的一部分，和下降要着陆前，以及需要滑行时，请检查一下机场布局图。 

· 知道机场标志。 

· 检查航行通告(NOTAM)中跑道/滑行道关闭以及建筑物区域的信息。 

· 当不确定滑行路线时，要从 ATC 请求前进的滑行指令。 

· 横穿任何跑道等待线和进入任何滑行道之前，要检查交通量。 

· 在滑行时打开飞机灯光，旋转信标，或者闪光灯。 

· 着陆时，要尽快的让出使用的跑道，然后在进一步移动之前等待滑行指令。 

· 为了理解和回应地面管制指令，要学习和使用正确的用语。 

· 在不熟悉的机场要写下复杂的滑行指令。 

要得到更为详细的信息，请参考咨询通告(AC)91-73,第 91 部滑行运行期间飞行员和机组程序，以及 135 部的单独飞行员运行。